Percy Cayetano Acuña Vigil

Página organizada por Percy Cayetano Acuña Vigil, está dedicada a temas de información y de discusión del urbanismo, el planeamiento y la arquitectura, enmarcados por mi visión de la filosofía política.

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El tren subterraneo

tren subte mexico

Otra alternativa: El tren subterraneo.

Tambien les adjunto información sobre el Metro de Singapur.

La foto es el Metro de México.

Ultimo minuto:

El tren bala Chino que nunca para para recojer ni bajar pasajeros. Con video incluido

 

 

 

 

 

El tren subterráneo, la mejor solución: 15 de Mayo del 2010

de    Julio <brossjulio@hotmail.com>
responder a  

ForoDeTransporteUrbano@yahoogroups.com
para    forodetransporteurbano@yahoogroups.com
fecha    17 de mayo de 2010 09:06


asunto    [ForoDeTransporteUrbano]

ESTE SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO COSTARÍA ALREDEDOR DE $6 MIL MILLONES

LIMA | Aunque suene difícil de creer, no todo lo que pasó por la cabeza del general Juan Velasco Alvarado fue malo. El dictador destrozó el agro y arruinó la economía peruana pero, quizá, en sus 5 minutos de lucidez, tuvo en sus manos la solución a la problemática del transporte público en la capital: Un Metro para Lima.

El proyecto nunca llegó a concretarse -debido a que Velasco optó por una costosa carrera armamentista-, pero hoy no son pocos los ingenieros y expertos que buscan despertar conciencia sobre la necesidad de un sistema de transporte masivo que se convierta en una solución integral a la caótica situación de nuestra capital.

LA HISTORIA. En mayo de 1972, Velasco convocó a un concurso internacional de proyectos para la construcción de un Metro para Lima. La empresa ganadora fue Metro Lima, consorcio integrado por capitales alemanes, suizos y la peruana P y V Ingenieros S.A., quienes realizaron el estudio de Factibilidad Técnico Económico y el Anteproyecto del Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el área Metropolitana de Lima y el Callao.

Según informó a Correo el ingeniero Genaro Humala Aybar, quien trabajó como consultor del Consorcio Metro Lima, este proyecto planeaba la construcción de una red de vías, predominantemente subterráneas, que enlazaban Lima con el Callao.

El proyecto planteaba la construcción de 4 líneas que totalizaban 125 kilómetros de recorrido. La línea 1 salía de Villa El Salvador (VES) y llegaba a Comas; la línea 2 iniciaba su recorrido desde el Callao y terminaba en VES; la línea 3 partía de Canto Grande y terminaba en Chorrillos; mientras que la línea 4 salía de Comas y llegaba hasta Ate.

"Los proyectistas consideraron que la línea 1 era la prioritaria debido a que la mayor cantidad de pasajeros vive más entre Lima Sur y Lima Norte. En aquella época aún no había crecido tanto el Este y Oeste", señaló Humala.

¿AHORA ES POSIBLE? Por diversas razones, el proyecto quedó enterrado en la historia y el dictador ni siquiera pudo hacerle ese bien a la ciudad, pero, ¿cuánto costaría que se concrete un tren moderno para Lima? Un análisis realizado por el blog especializado Transporteperu sostiene que la construcción de un Metro para Lima, incluyendo el material rodante y ejecutando el proyecto sin contratiempos, podría costar entre 50 y 70 millones de dólares por kilómetro, por lo que consideran la propuesta como "una opción demagógica e imposible".

Un cálculo rápido arroja estas cifras: 50 millones de dólares por 125 kilómetros (tomando como base el proyecto) nos da la friolera de 6,250 millones de dólares. Si tomamos en cuenta que la primera etapa de El Metropolitano costó aproximadamente unos 300 millones de dólares, es evidente que la diferencia resulta abismal.

Sin embargo, el ingeniero Humala tiene una alternativa: La concesión. "Es exactamente lo que hizo el presidente (José) Balta con los ferrocarriles. (Enrique) Meiggs le propuso hacer los ferrocarriles Lima-La Oroya-Huancayo, pero Balta le respondió que no tenía plata. Meses después Meiggs regresó y le ofreció hacerlo sin que se le pague nada a cambio de concesionárselo. Y así se hizo", remarcó.

OTRAS OPCIONES. Para el ingeniero Humala, ni El Metropolitano del alcalde Luis Castañeda ni el Tren Eléctrico del presidente Alan García resultan una verdadera solución al insufrible transporte público de la capital.

"El Metropolitano es un engañamuchachos. Los expertos señalan que hasta 2 millones de habitantes en una ciudad podrían hacer viable El Metropolitano, pero pasada esa cifra, ya no es una solución. Lima, con 9 millones de habitantes, necesita un Metro, de lo contrario viviremos en hora punta todo el tiempo", sostuvo.

Respecto al Tren Eléctrico, opinó que la longitud de apenas 9 km del tramo inicial no representa ninguna solución al transporte público. "Ahora se está aumentando la distancia en casi 11 km, algo se va a ganar, pero esto tampoco es una solución", advirtió.

En la misma línea se encuentra el ingeniero Rómulo Mucho Mamani, ex viceministro de Minas de Alejandro Toledo, quien advierte que El Metropolitano sólo será un paliativo y no una cura al enfermante tráfico limeño.

"El sistema metropolitano va a transportar a unos 600 mil pasajeros al día. Eso representa solamente el 7% de las personas que se mueven en la capital. Obviamente esto no va a solucionar el problema", señaló a Correo.

El ex funcionario, quien desde hace dos años viene trabajando en la actualización del proyecto del Metro para Lima, advierte que "el único sistema de transporte masivo, económico y ecológico, viable para una ciudad que crece a razón de 135 mil habitantes por año y que está al borde de los 9 millones de habitantes, es el Metro subterráneo".

Según los estudios que ha realizado, en Lima se hacen alrededor de 12 millones de viajes diarios, los cuales no son cubiertos de manera eficiente por el actual sistema de transporte.

No sólo eso. Mucho Mamani asegura que las pérdidas en horas-hombres generadas por el estresante y caótico tránsito de Lima llegarían a superar los 2 mil millones de dólares al año por lo que considera que si bien el Metro para Lima resulta costoso (entre 40 y 60 millones de dólares por kilómetro, según sus cálculos), a la larga representaría un ahorro.

El Metropolitano aún no inicia sus operaciones pero sus detractores y la desconfianza que genera la capacidad que tenga para solucionar el problema del transporte público va en aumento.

Entonces, quizá es momento de voltear la mirada a soluciones integrales y no a medidas cosméticas que nos alejan cada vez más del día en el que podamos transportarnos sin sufrir de estrés.

Antiterremotos El Metro subterráneo es mucho más resistente a un terremoto.

Bajan accidentes Con el Metro subterráneo se reducirían los accidentes de tránsito.

http://citiscope.org/2010/singapores-transportation-secrets

El tren bala Chino.

    El tren no se detiene para subir o bajar pasajeros. Siempre anda a la màxima velocidad.

     

    The train that never stops at a station. (See attached English translation)

     

     

    Miren este excelente invento chino. No dejen de ver el video después.

    Simplemente genial  - El tren nunca se detiene en la estación pero los pasajeros desembarcan en ella. Una innovación china: Cómo subir y bajar de un tren bala sin que éste se detenga. Un Concepto Brillante!

      No se pierde tiempo. El tren bala está en continuo movimiento. Si hay 30 estaciones entre Beijing y Guangzhou, sólo para detenerse y volver a arrancar en cada estación se pierde tiempo y energía.

      Una simple parada de 5 minutos por estación (a los pasajeros ancianos no se los puede apurar) resultará en una pérdida total de 5 minutos x 30 estaciones, o sea, 2 horas y media del total del viaje!

      Los chinos han sido lo bastante creativos para desarrollar un concepto de tren sin parar. Cuando el tren llega a la estación no se detendrá para nada. Los pasajeros en esa estación se habrán embarcado en una cabina colectora, mucho antes de que el tren siquiera llegue a esa estación.

      Cuando el tren llegue a la estación no se detendrá en lo absoluto. Sólo disminuirá su velocidad para recoger la cabina colectora que se estará moviendo con el tren sobre el techo del mismo.

      Mientras el tren aún se está alejando de la estación, los pasajeros lo abordarán desde la cabina colectora montada en el techo del tren. Después de haber descargado a todos sus  pasajeros la cabina colectora se moverá hacia la parte trasera del tren de modo que el siguiente grupo de pasajeros que quieren bajar en la próxima estación se embarcarán en ella, en la parte trasera del tren.

      Cuando el tren llega a la siguiente estación simplemente descarga por completo la cabina colectora y la deja atrás en la misma estación. Los pasajeros que desembarcan allí, lo hacen sin prisa, mientras el tren ya se está alejando. Al mismo tiempo el tren estará recogiendo, en la parte delantera de su techo, otra cabina colectora, donde estarán los pasajeros que querían embarcar en esa estación.

    De modo tal que el tren siempre dejará una cabina colectora de la parte trasera de su techo y recogerá, de la parte delantera de su techo, una nueva cabina colectora, en cada estación.

 The bullet train is moving all the time. If there are 30 stations between Beijing and Guangzhou , just stopping and accelerating again at each station will waste both energy and time.
A mere 5 min stop per station will result in a total loss of 5 min x 30 stations or 2.5 hours of train journey time!

1. For those who are boarding the train : The passengers at a station embarks onto to a connector cabin way before the train even arrives at the station. When the train arrives, it will not stop at all. It just slows down to pick up the connector cabin which will move with the train on the roof of the train.

While the train is still moving away from the station, those passengers will board the train from the connector cabin mounted on the train’s roof. After fully unloading all its passengers, the cabin connector cabin will be moved to the back of the train so that the next batch of outgoing passengers who want to alight at the next station will board the connector cabin at the rear of the train roof.

2. For those who are getting off: As stated after fully unloading all its passengers, the cabin connector cabin will be moved to the back of the train so that the next batch of outgoing passengers who want to alight at the next station will board the connector cabin at the rear of the train roof. When the train arrives at the next station, it will simply drop the whole connector cabin at the station itself and leave it behind at the station. The outgoing passengers can take their own time to disembark at the station while the train had already left. At the same time, the train will pick up the incoming embarking passengers on another connector cabin in the front part of the train’s roof. So the train will always drop one connector cabin at the rear of its roof and pick up a new connector cabin in the front part of the train’s roof at each station.

 
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