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"Un transporte ordenado es posible"

Transporte

Paulo Sandroni, el experto brasileño en sistemas viales urbanos afirma que es necesaria una alta dosis de coraje político para dar solución al caos vehicular de una ciudad como Lima

Por Marienella Ortiz Ramirez

Quien diera inicio a los exitosos sistemas de corredores viales de Sao Paulo, Curitiba y del Transmilenio en Bogotá, el experto brasileño Paulo Sandroni, estuvo en Lima invitado por la Universidad de ESÁN para una serie de charlas sobre un tema que conoce muy bien: el transporte urbano. Más allá de lamentar el caótico transporte limeño, Sandroni considera que es un asunto que debe encararse con coraje y decisión porque el conflicto por beneficiar a unos y perjudicar a otros está siempre presente, pero la idea es que el sistema vial sea visto como un todo.

Casi el 50% de los limeños se traslada de un lugar a otro por medio de las combis (según el INEI). Ese debe ser el peor escenario para un transporte ordenado.
Sí, además es antieconómico.

¿Cuál es su opinión sobre el transporte limeño?
El tener un número de vehículos públicos (combis) proporcional al número de vehículos particulares transforma el tráfico en un proceso muy engorroso. Eso quita productividad al sistema como un todo. Además, cada carro particular que uno coloque en el tráfico va tornándolo más engorroso aun. La alternativa es dar un transporte público de calidad para que una parte de los limeños haga una contabilidad sencilla respecto a si le conviene mantener un carro viejo. Si uno toma el caso de Colombia, antes del Transmilenio, el tráfico era prácticamente igual al de aquí, era de una ineficiencia brutal.

¿Cual es el resultado del Transmilenio, en Bogotá?
Mucha gente que yo conozco ya no sale con sus carros sino que usa el transporte público.

¿Eso reduce el tráfico?
Es una parte, no son todos (los que conozco), quizá ni la mitad. Digamos que un 10% o 15% prefiere dejar sus carros en la casa y no los mete en la calle. Hay una constatación empírica: si quito 10% de carros, el tráfico mejora más que ese 10%. Entonces no es necesario que todos vayan en el transporte público, solo es necesario que sea un porcentaje.

En Lima se dejó el tema por muchos años al libre mercado. ¿Qué tan complicado es mejorar el transporte público?
¿Pero ustedes tienen algo así como 'pico y placa'? Es decir que en determinados días no pueden salir los carros con determinado número de placa.

Hay mucha resistencia por parte de los usuarios.
En Brasil hay eso, en Colombia también y no es una cosa del otro mundo. Si tienes un buen transporte público, dejar el carro en casa un día no es un tragedia, llegas más rápido con el bus.

El programa Metropolitano en Lima ya arrancó, al menos con las primeras obras. ¿Es similar al Transmilenio y a los corredores de Sao Paulo?
Sí es muy similar. La novedad tecnológica en Brasil fue el uso de buses con la puerta a la izquierda. Si las puertas son por la derecha, los buses --para poner los pasajeros y subir los pasajeros-- deben ir por el carril de menor velocidad, más lento. En el sistema brasileño no hay obstáculo para el ingreso de otros vehículos por esa vía rápida. El sistema colombiano es más radical: tiene carriles exclusivos para los buses del Transmilenio.

Como persona vinculada a esos dos procesos de corredores en Sao Paolo y Bogotá, ¿qué fue lo más complicado?
Eso depende de la situación de cada país. El Gobierno tiene que poner dinero y, en algunos casos, se puede establecer un impuesto especial, como en Colombia, sobre la venta de la gasolina, que fue un pequeño plus para el financiamiento. La población se resistió mucho y también se resistió a la instalación del propio carril.

¿Lo más complicado sería sacar a los transportistas de las calles en Lima?
Pero allá también (ocurrió). Sin embargo, ellos se convirtieron en los alimentadores de la línea troncal. Esta fue una forma de asimilar parte de los empresarios (del transporte) al sistema como un todo. De esta forma se dio una cierta solución, pero alguien siempre va a salir afectado. Esto no es algo que se haga sin conflictos, sin presión y sin gran coraje político.

Acá se cuestiona que demoró mucho ese coraje político
Pero tengo entendido que la licitación ya está lista.

Pero en Sao Paulo ese sistema tiene muchos años
Sí, pero comenzamos de a pocos, desde hace 20 años. Luego vino lo de la puerta a la izquierda. Allí se tuvo que hacer una intervención muy fuerte en el sistema vial. En Bogotá fue un proceso más rápido y ahora la población está satisfecha .

La población exige con clamor un cambio en el transporte.
Es un cambio del agua al vino. Claro que los propietarios de autos deben contentarse con un número menor de carriles al ir por una gran avenida. Antes, si tenías tres carriles, en el de alta velocidad iba el auto, pero ahora es al revés: por allí va el transporte público. El tráfico se pone un poco más pesado para los propietarios de autos.

En cuanto a la reconversión a gas del transporte público, ¿cuáles son los beneficios?
Nosotros establecimos las primeras líneas de buses a gas en Sao Paulo y es una tecnología nueva. Ahora no lo es tanto, porque la gente ya tiene sistemas funcionando desde hace 10 o 15 años, pero en el Perú sería nueva y toma tiempo que la gente la domine. Cuando establecimos nuestra primera línea de bus a gas, tuvimos muchos problemas. Se tenía que mantener sistemas de fiscalización en los abastecedores de gas porque a veces no llegaban con la misma especificación.

¿A qué se refiere?
Si el gas que entraba tenía una pequeña variación en sus componentes que suponía perjudicar el motor, entonces, consolidar una tecnología nueva toma su tiempo. Si la flota empieza a estar parada porque el gas no es de calidad, puede crear problemas para las empresas que entren en el sistema. Pero las ventajas del gas son ser más barato, que no contamina tanto y que es más silencioso.

¿Cree que eso ocurra en Lima?
La ventaja de Lima es que la topografía es plana. En Sao Paulo hay laderas, entonces nuestros buses no 'jalaban', pero ese problema ya está resuelto. Sin embargo, yo hago una advertencia: una cosa es tener una tecnología nueva y otra, tener una tecnología con gente con experiencia en su manejo. Vale la pena investigar para saber si esta tecnología garantiza un desempeño parecido al del diésel, en el sentido de la confiabilidad.

En el tema del gas, la confiabilidad es importante.
Sí, porque si tengo una flota de 50 buses pero 10 de ellos están fuera de circulación por motivos relacionados con el combustible, esto hace inviable el corredor. El corredor es una cosa nueva, debería utilizar una tecnología conocida. Lo peor que puede pasar con un sistema nuevo, como el de los corredores, es que el público pierda la confianza. Se debe entrar con todo al 100%.

¿Qué otros temas se deben tomar en cuenta con la aparición de estos corredores viales?
Hay que tomar en cuenta que si estableces líneas de transporte de gran calidad y eficiencia, vas a revalorizar determinadas áreas de la ciudad. Entonces allí habría, en mi opinión, que hacer una legislación especial para que los propietarios de los terrenos que serán los beneficiados retribuyan al Estado. La revalorización de los terrenos no puede ser algo gratuito.

¿Cómo?
Hay que declarar el perímetro que será beneficiado con las estaciones como parte de un programa de operación urbana. Entonces, toda la valorización que ocurra allí tiene que ser compartida con el poder público, con contribuciones, de tal manera que la administración participe de esa valorización. Esta es una práctica que se manejó en Brasil en los últimos 20 años.

¿Cómo se manejó eso?
Primero hay que saber cuánto valen los terrenos ahora y cuánto valdrán luego. Cuando el propietario vende el terreno, se establece una participación. También puede ser una contribución (arbitrios) proporcional a los beneficiarios que tienen el terreno, al menos parte del total.

En Sao Paulo esto ha funcionado.
Sí, claro.

Otro factor es que el valor residencial puede perderse.
Puede ocurrir que transforme los usos, pero siempre aumentará el precio del terreno, y quizá no sea interesante para una persona que tenga un nivel de vida muy alto. Incluso obras muy agresivas pueden desvalorizar un área pero, por la experiencia, hay una revalorización porque permite la accesibilidad. Si ahora llego en 20 minutos en vez de una hora a mi casa, ya gané.

Fuente: El Comercio

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