Percy Cayetano Acuña Vigil

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El Puerto del Callao

Les adjunto un breve artículo sobre la situación actual del puerto del Callao.

EL CALLAO PUERTO PIVOTE SUB REGIONAL EN SUDAMERICA

Por: El Ing. Miguel Arroyo Rizo Patrón

• Posición geográfica ventajosa: ubicado frente a la Cuenca del Pacífico; siendo convenientes las distancias geográficas a los principales mercados de los importantes países de la Cuenca.

• Protegido: situado en “uno de los accidentes costeros más propicios de la costa del Pacífico para el funcionamiento de instalaciones portuarias” (protección de Isla San Lorenzo) pero ubicado en zona sísmica.

• Con profundidades naturales relativamente apropiadas, pero requiere dragado para buques Panamax y obviamente para buques Postpanamax tiene 33 pies de profundidad y necesita 45 pies.

• Tiene importante carga propia: Callao manipula 90% de la carga total del Perú en contenedores, y 75% de la carga total de la República.

• Es necesario mejorar su capacidad logística por medio de inversión en infraestructura física y servicios automatizados para evitar los sobre costos que le quitan competitividad

• También es necesario efectuar trabajos de dragado para aumentar la profundidad del puerto para permitir la entrada de barcos de mayor calado.

Principales rutas que salen del Puerto del Callao

Situación Actual Ineficiencia Operativa por Diversos Factores

El Callao es servido por las líneas marítimas que ofrecen los servicios en seis rutas importantes, el más importante de cuál es la costa este de Norteamérica, Europa del noroeste, Asia y la costa este de Suramérica.

Indirectamente a través de un sistema trasbordo por los puertos pivotes del en el Caribe y en la costa del oeste de América Central por medio de servicios regionales feeder que conectan Callao con prácticamente todos los puertos del mundo.
Examinando los patrones existentes de transporte algunos servicios son directos en un patrón end-to-end del servicio (ETE), generalmente como parte de una alianza, mientras que otras compañías utilizan un sistema del trasbordo a través de los puertos de Panamá y el Caribe.

La inadecuada infraestructura portuaria, que se refleja principalmente en la escasa disponibilidad de posiciones efectivas de atraque y en la inexistencia de grúas pórtico para la carga y descarga de contenedores, genera significativas demoras operativas, tanto a las naves como a la carga.

Un estudio elaborado por el Área de Economía de la Regulación del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico estima que los costos de estas ineficiencias equivalen a US$ 128 millones anuales.

Las principales fuentes de sobrecostos se encuentran en los tiempos perdidos por la espera en rada (en promedio, 12,5 horas en exceso para importación y 5,5 horas en exceso para exportación) y por la escasa movilización de contenedores por hora (16 versus 75 en el Puerto de San Antonio, en Chile), así como en los costos por la operación de naves más pequeñas, debido a la inadecuada profundidad de nuestros puertos .

Adicionalmente, existen sobrecostos por el no almacenamiento de los contenedores en las instalaciones de ENAPU en el Puerto del Callao.

Si el puerto fuera concesionado, no se pagarían los sobrecostos por tracción (traslado del puerto al almacén extraportuario y viceversa a US$ 46 por contenedor);

Gate in/ gate out (cobro, al pasar por la puerta del puerto, para los contenedores almacenados fuera: US$ 44 por contenedor);

Transferencia desde y hacia los almacenes privados dentro del puerto (US$ 10 por contenedor lleno);

Mvilización para aforo (aduanas, Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, SENASA, a US$ 30 por contenedor lleno versus US$ 15 en el almacén de ENAPU) y

Tarifas diferenciadas de estiba y desestiba, que penalizan a los contenedores que van a los almacenes privados dentro y fuera del puerto (US$ 50 por contenedor versus US$ 30 para la carga que queda en el almacén de ENAPU) .

El Callao en el Mediano Plazo Ampliación del Muelle 5

El presidente de la Asociación de Operadores Portuarios, Carlos Vargas Loret de Mola, indico que en el 2007 el puerto del Callao registre un movimiento de contenedores superior al millón de TEU (tipo de medida usada para los volúmenes de carga).

Sin embargo, refirió que es innegable la necesidad de una mayor y mejor infraestructura en el puerto del Callao. Por ejemplo, actualmente se observa una reducción de la productividad, además que existen serios problemas en cuanto a congestión de las naves.
Mencionó que antes los operadores portuarios trabajaban con 25 contenedores por hora-buque, ahora se trabaja a 16 contenedores por hora-buque, la productividad ha bajado porque lamentablemente no hay área suficiente para el destaque de los contenedores y otros procesos que se realizan. “No es un problema de ENAPU, no es un tema de incapacidad, sino que es un problema de falta de inversión.

Propuesta ganadora del Consorcio Internacional P&O Dover / Dubai Ports World / Uniport inversion total: US $ 617'000,000

El Largo Plazo el Mega Puerto de San Lorenzo

En términos generales, los puertos pivotes (Hubs) se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro o fuera del país de pertenencia.

La concentración de carga se produce a través de dos vertientes principales: por vía marítima, cuando se hace un trasbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por vía terrestre, mediante la ampliación del hinterland para alcanzar vastos territorios, sobrepasando incluso las fronteras nacionales.

Podríamos considerar el hinterland por vía marítima para trasbordos de carga de los puertos de Salaverry y Pisco en el Perú. Manta y Guayaquil en Ecuador , Arica y Iquique en Chile.
Suponiendo que el Mega puerto en San Lorenzo permita la entrada por profundidad de calado de barcos que no pudiesen entrar a esos puertos y cuyas tarifas de carga represente un ahorro considerable sobre todo en la ruta al Asia que permita estos transbordos.

Por vía terrestre, mediante la ampliación del hinterland por la carretera Bioceanica alcanzar vastos territorios de la Amazonia brasileña concentrando carga en el eje Porto Vehlo- Pacifico aunque los pasos cordilleranos de los andes encarecen el flete por camión.

Perfiles Orográficos de los Corredores Interoceánicos Suramericanos

Existe un proyecto de un túnel transandino para el ferrocarril central que abarataría el flete, es un túnel de 23 kilómetros, que sale de las alturas de San Mateo, cruza la cordillera de los Andes, Ticlio, y sale por Arapa, a 4 mil 100 metros sobre el nivel del mar. Un tren moderno carga 100 vagones, y cada vagón carga 130 toneladas

Para que el Callao pueda ser un Puerto Pivote Sub Regional debe poseer una excelente infraestructura física y marco jurídico apropiado para tráfico multimodal, para concentrar las cargas que llegan o salen por vía terrestre y prestar óptimas facilidades de trasbordo de mercancías desde/hacia naves alimentadores o “feeders” que transporten las cargas desde/hacia puertos secundarios de la región ahorrando cuantiosos costos operativos, aumentando la rotación de las naves y disminuyendo sus estadías de escala.

 

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